Книга «Жизнь автомобиля» известного знатока автоиндустрии Стивена Париссиена вызвала большой интерес в стране, которая считает машину чем-то вроде вестерна – чисто американским феноменом. Познакомившись с этим роскошным изданием, я решил, что, несмотря на энциклопедический охват материала, в этой книге не хватает еще одной истории – моей.

Впервые я познакомился с американскими машинами еще до школы, когда в 57-м году до нас длинными окольными путями добрались со знаменитой московской выставки США цветные автомобильные каталоги. Это была порнография консюмеризма. Взрослые тяжело дышали, я учился читать: «Кадиллак, цвет – брызги шампанского».

До сих пор не знаю, что это значит, но мой старший брат купил такой автомобиль, как только мы перебрались в Америку. Будучи ровесницей той самой сводившей нас с ума выставки, машина была длиной с анаконду, заводилась через раз и обходилась дороже квартплаты. В конце концов даже механику, разбогатевшему на дряхлой роскоши, надоела починка, и он посоветовал купить новую. Так мы и сделали, но уже – каждый свою.

Моя называлась «Форд Торэс». Нас связывали нежные отношения, но ее украли, пока мы чинно посещали Бруклинский музей. Обидно, что в багажнике хранились припасы на ужин – каравай черного хлеба, круг чесночной колбасы и непочатая четверть «Абсолюта». Вряд ли все это пригодилось ворам, потому что, когда месяц спустя машину вернула полиция, в пустом багажнике валялись жирные обертки от гамбургеров из «Макдоналдса».

Побывав в нечистых руках, «Форд» работал с прохладцей, особенно – зимой, и я сменил его на «Субару», потом на «Хонду», потом опять на «Субару». Как ни странно, примерно то же, не сговариваясь, делали друзья и родственники. Постепенно во всех знакомых гаражах поселились японские машины вместо американских. Когда я рассказывал эту историю в Японии, хозяева – чета знатных славистов – поблагодарили меня, встав с татами и поклонившись в пояс. Для них это была национальная победа на чужой территории.

Как все невольные поступки, выбор сделать проще, чем его объяснить. В японских машинах никогда не было помпезности, гордыни, даже – красоты. Они брали свое тусклыми добродетелями вроде надежности, долговечности и внимания к деталям. Японские покупатели проверяют качество окраски бензобака – изнутри. Меня убеждает инструкция, предусматривающая техосмотр после того, как моя «Субару» пройдет 250 тысяч километров.

Японские машины лучше всего подходят среднему – во всех отношениях – классу. Они для тех, кто не вкладывает душу в автомобиль, не путает себя с ним и думает о нем реже, чем о жене и кошке. Остальные покупают машины подороже. Врачи ездят на «Мерседесах», программисты – на «БМВ», плейбои – на «Мазерати». На американских машинах ездят либо бедные – на ржавых, либо богатые – на грузовиках, которых у нас почему-то считают и называют «спортивным транспортом»: «SUV».

Худший из них – Hummer, самая уродливая машина по эту сторону от танка, от которого она мало отличается. «Хаммеру» не нужна дорога, ибо он может катиться по любой, включая лунную, поверхности. Однако, до Луны далеко, и большая часть «Хаммеров» принадлежит биржевым маклерам. Они подчеркивают мысль: чем больше автомобиль, тем мельче сидящая в нем личность.

Долгие годы Детройт, автомобильная столица Америки, паразитировал на комплексе неполноценности, от которого страну вылечила дороговизна. Когда цена на бензин добралась до четырех долларов за галлон, «внедорожники» стали бросать и подкидывать – продавать их было уже некому. Нельзя сказать, что автоиндустрия не видела, куда все идет. Она просто не верила, считая, что с большими машинами американцев связывают вечные патриархальные узы, а с маленькими – ветреное либеральное увлечение. Но сейчас будущее выглядит совсем иначе.

Лучший пример – компания General Motors, не так давно отметившая свое столетие. У юбиляра, славного, прежде всего, «Кадиллаками» (они до сих пор считаются непреложным знаком богатства в Китае), было много звездных часов. Незадолго до войны инженеры GM создали автоматическую трансмиссию, что радикально упростило управление машиной и усадило за руль женщин, удвоив число водителей в стране. В 60-е фирма продавала 51% всех автомобилей в Америке. Но кризис 2008 года угробил бы компанию, не вмешайся Белый дом.

– Осама мертв, General Motors жив, – сказал вице-президент Байден, подводя кратчайший итог первому сроку Обамы, и оказался прав, ибо и президент, и GM получили второй шанс.

Но теперь, наученная горьким опытом, американская машина больше всего мечтает о светлом, то есть – чистом будущем. Грааль ХХI века – успешный электрический автомобиль, который способен радикально изменить расклад сил, упразднив геологические преимущества, которые кормят и дразнят нефтяные режимы.

– Каменный век, – тревожно сказал по этому поводу саудовский принц, – кончился отнюдь не потому, что не осталось камней.

 Александр Генис